Электромобили: нескромные могильщики рабочих мест

Многие уверены: электроавто – игрушка зеленых, которая никогда не будет доминировать на планете. Разбираемся, почему электромобили уже скоро отнимут у обычных машин основную часть рынка и чем это грозит мировой экономике.

Электромобили в XXI веке стали выпускаться миллионным тиражом всего через десять лет после появления первого серийного авто с электроприводом. / ©insideevs.com
Электромобили в XXI веке стали выпускаться миллионным тиражом всего через десять лет после появления первого серийного авто с электроприводом. / ©insideevs.com

В 2018 году в мире было продано 1,4 миллиона электромобилей (без гибридов) — более полутора процента авторынка. Интересно, что лидером электросектора — четверть миллиона машин — оказался производитель из верхнего ценового сегмента, у которого самая дешевая машина стоит 35 тысяч долларов. Многие наблюдатели считают, что уже к началу 2030-х годов электромобилей будет продаваться больше, чем обычных машин.

Может показаться странной сама постановка вопроса. Почему вообще электромобили должны получить основную часть рынка? Чем это они лучше машин с двигателем внутреннего сгорания? Чтобы прояснить ситуацию, надо взглянуть на кнут и пряник, которыми потребителей заставляют пересесть с одного автомобиля на другой.

Пряник для потребителя: победа нескромности

Обычный автомобиль имеет двигатель внутреннего сгорания больших размеров и многоступенчатую трансмиссию, позволяющую ему эффективнее передавать энергию на ведущую ось. В электромоторе не идет сгорание, то есть он меньше греется при работе. Поэтому его можно раскручивать до более высоких оборотов. То есть при равных с ДВС габаритах он будет в разы мощнее. Электрический мотор хорошо «тянет» во всем диапазоне оборотов, так что ему достаточно простой и компактной одноступенчатой трансмиссии.

Блок мотор-трансмиссия у электромобиля так мал, что его можно «сажать» прямо на ведущую ось, «заделать в пол». Ему не нужно выделять место под капотом, отчего при той же общей длине машины электромобиль всегда будет выходить просторнее обычного. Да, аккумулятор электроавто много больше бензобака. Зато батарею можно сделать такой плоской, что она поместится в плоскость днища машины, практически не забирая места у салона.

Типичная батарея электромобиля размещается тонким слоем в его днище, что позволяет получить большой салон с плоским полом / ©Cardebater
Типичная батарея электромобиля размещается тонким слоем в его днище, что позволяет получить большой салон с плоским полом / ©Cardebater

Вес аккумуляторов (полтонны для «дальнобойного» электромобиля) тоже, как ни странно, не является большой проблемой. При рекуперативном торможении электромотор работает как генератор, отдавая ток обратно в батарею. Значит, лишние энергозатраты на разгон дополнительной полутонны веса почти полностью компенсируются при таком торможении.

Еще один плюс электрического автомобиля — мощность моторов. У ДВС-авто больший мотор, как правило, поднимает расход энергии на километр. У электромобиля с очень мощным двигателем рекуперативное торможение будет возвращать больше энергии, чем у такой же машины с мотором послабее. То есть электроавто «от природы» тяготеют к большей мощности, чем ДВС-мобили.

Несмотря на все эти плюсы, многие годы электромобили продавались плохо. Машина сравнивается потребителем с аналогами, как ни удивительно, по двум параметрам: размер (внутри) и динамика. Второе очень странно, потому что водителей, разгонявшихся хотя бы раз в жизни на максимальной динамике своего автомобиля, не наберется и десятка процентов от общей массы. Но на практике это именно так. Дело в том, что автомобиль — не только средство передвижения, но и «статусная вещь», которой владелец пытается обозначить свое социальное положение. Именно поэтому он часто берет кредит, лишь бы набрать помощнее двигатель да побольше опций.

Nissan Leaf производитель сделал на той же платформе, что и Nissan Note. Поэтому и динамика, и размер салона оказались не лучше, чем у машин с ДВС, а места для большой батареи просто не нашлось / ©Wikimedia Commons
Nissan Leaf производитель сделал на той же платформе, что и Nissan Note. Поэтому и динамика, и размер салона оказались не лучше, чем у машин с ДВС, а места для большой батареи просто не нашлось / ©Wikimedia Commons

Типичным электромобилем еще восемь лет назад был Nissan Leaf первого поколения — небольшой, с не слишком сильным двигателем и зарядом батарей всего на 160 километров пути (здесь и далее используется цикл ЕРА). С нуля до 96,5 км/ч он разгонялся за 9,8 секунды — как одноклассник с ДВС. Поскольку мощность двигателя Leaf выбрали как бензиновой машине, то и максимальную скорость ограничили 150 километрами в час, а рекуперативное торможение получилось слабоватым.

Охлаждение батареи электромобиля было воздушным, ее подогрев зимой был слабым, и при остывании до минус 20 градусов машина уже никуда не ехала. Все это сделали, чтобы Leaf вышел по возможности дешевым, поскольку электромобили делали не массово, а немассовое авто нельзя производить дешево без крайних мер экономии.

Такие электроавто выглядели как «урезанные» обычные — скорость, ограниченная 150 километрами в час, дальность, усеченная до 160 километров. Зарядка шла на мощности не выше пары десятков киловатт (иначе не справляется воздушное охлаждение батареи). То есть в пути быстро не подзарядиться. Недалеко и несупербыстро, зато экологичненько. Воспринимались такие машины потребителями соответственно: вторая машинка для тех, у кого уже есть первая.

Согласно опросам среди американских женщин от 2014 года, водители электромобилей и гибридов вызывали их наименьший интерес в качестве потенциальных партнеров. Только 9% штатовских дам видели их в таком качестве. Владельцы обычных машин были им в разы интереснее (до 32%). Аналогичная картина нарисовалась при опросе мужчин относительно женщин-водителей.

Как ни странно, для продаж машины это очень значимый фактор: машину часто покупают как средство социального позиционирования, а позиционирование «я за экологию, но мне наплевать на противоположный пол» часто встречается только среди тех, у кого любовь к природе зашла уж слишком далеко.

Естественно, электромобили продавались очень медленно. С тех пор Nissan Leaf несколько раз подтягивали по параметрам, но его продажи по-прежнему не достигают даже 7% электромобильного рынка. Правда, продавать модель начали раньше других, поэтому на сегодня Nissan Leaf все еще лидер электропродаж, хотя это и закончится уже в 2020 году.

В 2017-м на массовый рынок вышел игрок с прямо противоположной концепцией: будь нескромным. В сегменте «среднеразмерных машин» начала собственное производство Tesla. Ее Model 3 по размерам салона соответствует BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Audi A4 (на самом деле, даже превосходит, хотя и не сильно).

Причины этого мы уже описали: электромоторы много меньше ДВС, трансмиссия сверхкомпактная. Батарея «размазана» тонким слоем по днищу, поэтому не крадет объем у салона. От этого машина с ДВС при тех же внешних размерах всегда будет иметь меньше пространства внутри: ее мотор и трансмиссия сильно больше, и их не размажешь тонким слоем толщиной в считаные сантиметры, как аккумулятор электроавто.

По динамике Model 3 тоже превосходит упомянутых ДВС-конкурентов. Model 3 за 35 тысяч долларов разгоняется до 96,5 километра в час за 5,6 секунды. За столько же это делает BMW 330i (самая дешевая «трешка» в США), только стоит она от 40,75 тысячи долларов. Model 3 Perfomance разгоняется до той же скорости за 3,2 секунды, то есть на уровне спорткаров, а не седанов. Речь не только о скорости: в трековых гонках машины этой линии тоже показывают себя лучше близких обычных из той же ценовой категории.

Никаких чудес здесь нет: самая «бедная» Model 3 имеет мотор мощностью 287 лошадиных силы, то есть заметно мощнее двигателя БТР-80, а ведь тот весит более 13 тонн. Неудивительно, что немцы уступили большую часть своего сегмента американского рынка этому электромобилю.

Общие продажи одного среднеразмерного электромобиля в США превысили продажи аналогичных по размерам и цене конкурентов: BMW третьей серии, Аudi A4 и Mercedes C-класса. Как только в Европе наладят местное производство электромобилей сходных параметров, та же ситуация сложится и там   / ©CleanTechnica
Общие продажи одного среднеразмерного электромобиля в США превысили продажи аналогичных по размерам и цене конкурентов: BMW третьей серии, Аudi A4 и Mercedes C-класса. Как только в Европе наладят местное производство электромобилей сходных параметров, та же ситуация сложится и там / ©CleanTechnica

Конечно, остаются еще Toyota Camry, Honda Accord и им подобные — формально по размеру салона они как Model 3, но при этом их цена в тех же США начинается от 22-25 тысяч долларов. Однако мы недаром говорили про динамику: быстрейшая из «Камри» разгоняется до 95,4 километра в час более чем за семь секунд — то есть значительно уступает базовой Model 3 при той же цене.

Общие накопленные продажи седанов в ценовом классе Model 3 в США за 2018 год и часть 2019 года. Хорошо видно, что электромобиль продается лучше любого ДВС-седана своей ценовой категории / ©insideevs.com
Общие накопленные продажи седанов в ценовом классе Model 3 в США за 2018 год и часть 2019 года. Хорошо видно, что электромобиль продается лучше любого ДВС-седана своей ценовой категории / ©insideevs.com

Еще раз повторимся: к практической, объективной полезности машины все это не имеет, на первый взгляд, никакого отношения. 95% водителей никогда не разгонялись на своих машинах от нуля до сотни за технически возможное минимальное время. В обычной жизни в этом просто нет нужды.

Но специфика автомобильного рынка в том, что он продает человеку не только средство передвижения, но и средство демонстрации своего финансового, социального и иного статуса. В этом смысле выбор Tesla «сделать электромобиль быстрее равных по цене и размеру конкурентов» полностью сработал. Мощные, но все равно небольшие электромоторы лишь незначительно подняли цену машины, зато довели ее динамику туда, куда не могут попасть ДВС-мобили той же стоимости.

Только в 2018 году выпущено 157,3 тысячи Model 3, а за первые три квартала 2019 года — 220,3 тысячи. Четвертый квартал — самый успешный по автопродажам в мире, то есть выпуск Model 3 в этом году должен удвоиться. Это довольно неплохо, если вспомнить, что авторынок в 2019-м испытывает то, что американская пресса называет коллапсом: продажи упали на четыре миллиона штук в год (минус 5%).

А вот более скромный Nissan Leaf сильно отстает по продажам от своего более дорогого конкурента. В 2018 году его произвели 87,5 тысячи, за три квартала 2019 года — менее 59 тысяч. Это в 3,7 раза меньше, чем у Model 3 в этом году. То есть электромобиль с репутацией «скромного, зато зеленого» падает вместе с мировым авторынком, а тот, что сделан по концепции «нескромного, да еще и зеленого», — напротив, быстро растет. Нескромный явно победил скромного.

На американском рынке электромобили уже вошли в массовый сегмент: средняя цена нового авто в США — 35 тысяч долларов, то есть как стартовая стоимость Model 3. Но у остального мира столько денег нет, поэтому там переход на новый транспорт начнется действительно энергично только после создания электромобилей той же дальности, но по меньшей цене.

На первую половину 2020-х уже запланирован выход такого автомобиля стоимостью от 25 тысяч долларов. Именно этот ценовой сегмент доминирует в Европе. В КНР население победнее, но местная Компартия железной рукой ограничивает покупки ДВС-мобилей (их нельзя купить без участия в специальной дорогостоящей лотерее). Поэтому на китайском рынке переход на электромотор будет идти также довольно быстро.

Страны типа России последними завершат полный переход. Средняя цена новой машины на нашем рынке намного ниже 25 тысяч долларов. И, судя по динамике доходов населения, это надолго. Тем не менее не избежать перехода и нам. Во-первых, стоимость электромобилей продолжит падать и далее, ведь стабильно дешевеют аккумуляторы, да и начало массового производства сильно снижает издержки. Во-вторых, в России в основном собирают машины, разработанные за рубежом (например, платформа В0 в случае ВАЗ), благо владельцы нашего автопрома — в основном иностранцы.

Крупные западные производители режут вложения в новые ДВС-платформы, планируя скоро вообще отказаться от них. Без центров разработки на Западе отечественное автомобилестроение окажется в ситуации СССР, штампующего лицензионные «фиаты». Да и западные владельцы российских автопредприятий на правах собственника начнут выпускать электромобили у нас.

Кнут: экология вымышленная и реальная

Мы уже отмечали, что опасения относительно глобального потепления сильно преувеличены, а местами и ставят реальность с ног на голову. В действительности это явление трудно назвать опасным: биомасса на планете и число деревьев на ней же из-за потепления быстро растут. Равно как и пригодная для обитания человека часть суши.

Советская карта изотерм среднегодовой температуры показывает, что Москва не входила в зону среднегодовых плюс четырех градусов. Сейчас среднегодовая температура в Москве — +6,6. Вологда на карте холоднее среднегодовых плюс двух. Сейчас среднегодовая там +3,1. Налицо потепление тех же масштабов, что ожидает всю планету за XIX-XXI века. Однако экологической катастрофы из-за этого не случилось ни под Москвой, ни в Вологде. Не случится ее и в мире в целом / ©geographyofrussia.com
Советская карта изотерм среднегодовой температуры показывает, что Москва не входила в зону среднегодовых плюс четырех градусов. Сейчас среднегодовая температура в Москве — +6,6. Вологда на карте холоднее среднегодовых плюс двух. Сейчас среднегодовая там +3,1. Налицо потепление тех же масштабов, что ожидает всю планету за XIX-XXI века. Однако экологической катастрофы из-за этого не случилось ни под Москвой, ни в Вологде. Не случится ее и в мире в целом / ©geographyofrussia.com

Однако подавляющее большинство человечества не в курсе этих научных фактов. Благодаря не вполне корректному изложению проблемы многими СМИ глобальное потепление считают катастрофой, которая приведет к гибели цивилизации и массовому вымиранию.

В истории человечества объективные факты стабильно оказываются менее значимыми, чем субъективные представления. Это значит, что для общественного мнения не так важны реальные, но малоизвестные положительные последствия глобального потепления, как воображаемые, но широко тиражируемые отрицательные. Поэтому западный мир упорно борется с антропогенными выбросами СО2 и будет делать это еще упорнее в ближайшем будущем.

С этой точки зрения переход на электромобили абсолютно неизбежен. Как мы подробнее покажем ниже, вновь вводимые солнечные и ветровые электростанции с лихвой покрывают потребление электротранспорта. А нынешние ДВС-мобили потребляют 50% добываемой в мире нефти, то есть выбрасывают миллиарды тонн СО2 ежегодно. Невозможно резко сократить антропогенные выбросы углекислого газа, не избавившись от господства двигателей внутреннего сгорания.

Свернуть мир с пути фанатичной борьбы с глобальным потеплением вряд ли возможно. Даже глава США, самой мощной державы на планете, не может этого добиться. После его второго срока там не останется ни одного политика достаточно смелого, чтобы не бороться с потеплением. То есть власти западного мира сделают все, чтобы продавить победу электромобилей — и новыми субсидиями, как в Германии, и запретом на использование ДВС-мобилей в городах, который уже готовится в целом ряде столиц мира.

К счастью, у электромобилей есть не только всеми обсуждаемые вымышленные экологические плюсы (меньше выбросов СО2), но и мало обсуждаемые реальные.

Основной вред здоровью выхлопы обычных машин несут в виде твердых микрочастиц — меньше 10 микрометров в диаметре, — невидимых нашим глазам. Они попадают в легкие, а оттуда — в кровоток. Вокруг них образуются тромбы, дающие нагрузку на сердечно-сосудистую систему. Чем больше в кровотоке микрочастиц, тем выше (при прочих равных) риск смерти от инфаркта или инсульта.

Всего в мире сотни тысяч человек в год погибают от выхлопов машин с ДВС. Сколько от них гибнет в России — сказать сложно, потому что этот вопрос пока не попадал в область интересов отечественных ученых. Если ситуация схожа по миру в целом или с США, по которым такие цифры собираются, то в России выхлопы уносят никак не меньше десятка тысяч жизней в год.

Выработка солнечных электростанций растет быстрее потребления электромобилей, поэтому переход на них не заставляет сжигать больше ископаемого топлива. Это видно даже на примере крупнейшего производителя электромобилей / ©Tesla
Выработка солнечных электростанций растет быстрее потребления электромобилей, поэтому переход на них не заставляет сжигать больше ископаемого топлива. Это видно даже на примере крупнейшего производителя электромобилей / ©Tesla

Переход на электромобили неизбежно снизит эту смертность, даже там, где электричество вырабатывают на ТЭС, также выбрасывающих такие микрочастицы. Дело в том, что выхлопы машин попадают в легкие городских жителей по кратчайшему пути, на улицах, убивая эффективнее всего. Труба ТЭС расположена высоко и распределяет микрочастицы по большой площади: от электростанций «выхлоп» получается не таким убойным.

Простой пример: будь все легковушки в США электромобилями, то они тратили бы лишь 0,8 триллиона киловатт-часов в год. При этом автомобильные выхлопы убивают в Штатах 53 тысячи человек ежегодно. Электростанции в этой стране вырабатывают более 3,5 триллиона киловатт-часов в год, примерно в четыре-пять раз больше, чем потреблял бы полностью электрифицированный автотранспорт. Но при этом ТЭС в США убивают микрочастицами 52 тысячи в год.

Иными словами, киловатт-час, полученный на тепловой электростанции, в несколько раз менее смертелен, чем такое же количество энергии, полученное сжиганием топлива в ДВС-мобиле. Любая крупная страна может снизить число погибших от автомобильных выхлопов на 80%, даже если будет питать электроавто исключительно от ТЭС. В реальной жизни выигрыш будет больше 80%: ведь четверть электричества в мире получают от более безопасных типов электростанций.

Другой явный плюс электромобилей — снижение шумового загрязнения, особенно в городах. На скоростях сильно выше 60 километров в час основной источник шума от машины — шины, но до 60 километров в час шумит именно двигатель, причем он выдает в два-три раза больше децибел. Полная электромобилизация будет означать более тихие улицы для мегаполисов.

Да ладно, скажут нам скептики. Допустим, электромобили вместительнее и быстрее обычных машин, но что делать с кучей непреодолимых препятствий на пути их внедрения? Попробуем рассмотреть их — и показать, почему, на самом деле, это и не препятствия вовсе.

Миф № 1: ограниченная дальность сдерживает наступление электромобилей

Очень многие — вплоть до президента GM — утверждают, что электромобили имеют малый пробег на одной зарядке. По опросам GM, большинство покупателей сегодня хочет 480 километров дальности. Как заключает президент этой корпорации: «Пока не будет решена эта проблема, электромобили не преуспеют».

Откровенно говоря, проблема давно решена. Модификации Model 3 с дальностью до 515 километров и более выпускают с 2017 года, сделано их уже 0,44 миллиона. Но важнее другое: не факт, что опрос GM в самом деле влияет на продажи. Популярные модификации той же Model 3 имеют дальность всего 400 километров. Как видим, либо исследование GM что-то упустило, либо президент корпорации пытается приписать электромобилям проблемы, которых нет.

Причина, по которой дальности в 400 километров вполне хватает большинству, — в малом среднем пробеге обычного автолюбителя. В США это 60 километров в сутки (поскольку почти все живут за городом), в других крупных странах — еще меньше. Достаточно заряжать батарею раз в неделю, чтобы не остаться без заряда.

Пока в мире всего пара тысяч высокоскоростных «электрозаправок», но их число быстро растет, и в развитых странах особых проблем с дальними поездками уже нет / ©Tesla
Пока в мире всего пара тысяч высокоскоростных «электрозаправок», но их число быстро растет, и в развитых странах особых проблем с дальними поездками уже нет / ©Tesla

Дальние поездки могут доходить и до тысячи километров в сутки, но и здесь дальность в 400 километров вполне приемлема. За 12-16 минут на «заправке» самый массовый электромобиль на сегодняшнем рынке получает достаточно заряда, чтобы проехать еще 224 километра. То есть даже на пути в тысячу километров на заправках придется провести меньше часа — столько же, сколько сегодня тратит на остановки водитель обычной машины, решившийся на такое путешествие.

Миф № 2: ресурс батареи — несколько лет, как в смартфоне

Многие сравнивают современные электромобили по живучести батареи со смартфонами и планшетами — после пяти лет, как известно, аккумуляторы в них «умирают».

Это кажется логичным до тех пор, пока мы не вспомним, что самые популярные электромобили имеют жидкостную систему охлаждения литиевых батарей, которая не дает им ни перегреваться, ни переохлаждаться. Слегка отличается и химия катода: в автомобиле она оптимизирована под больший срок службы, в бытовой электронике часто — под минимальную толщину.

Поэтому на стендах батареи тех же «тесл» показывают сохранение 80% емкости даже после 800 тысяч километров пробега (на стенде испытания идут непрерывно). Практические результаты пользователей подтверждают эти данные: потеря емкости сильно падает со временем, и сейчас есть батареи, отходившие по полмиллиона километров с умеренной потерей емкости.

Что интересно, в 2020 году Tesla предполагает запустить в производство несколько измененные по химии батареи. Оценочно они будут иметь примерно вдвое больший ресурс, чем нынешний. Это выглядит бессмысленным для обычного пользователя: мало людей проезжают за жизнь даже 800 тысяч километров — ресурс уже существующих батарей.

Электромоторы и односкоростная трансмиссия электромобилей уже показали на стенде пробег до 1,6 миллиона километров без потери работоспособности. Обычные пользователи успели продемонстрировать эксплуатацию таких комплектов мотор-трансмиссия по 0,6 миллиона километров без поломок / ©Tesla
Электромоторы и односкоростная трансмиссия электромобилей уже показали на стенде пробег до 1,6 миллиона километров без потери работоспособности. Обычные пользователи успели продемонстрировать эксплуатацию таких комплектов мотор-трансмиссия по 0,6 миллиона километров без поломок / ©Tesla

Но батареи с пробегом в 1,6 миллиона километров значимы для таксистов (а электромобили часто выбирают для такси), а также сохранения цены машины при перепродаже. Этому помогает и то, что внешние панели наиболее популярных электромобилей делают из алюминиевого сплава, стойкого к коррозии. Рынок уже стал учитывать этот момент: бывшие в употреблении Model S и Model 3 теряют в цене (при перепродаже) меньше сверстников с ДВС.

Миф № 3: холод против электромобиля

Как известно, при минус 20 и холоднее пробег электромобиля на одной зарядке падает на 30%. Если нет отапливаемого гаража, то «заправляться» ему приходится раз в два дня, заметно чаще обычного. В России это зачастую оценивают как серьезную проблему в электрификации транспорта.

Однако достаточно одного взгляда на климатическую карту Земли, чтобы понять: это не так. Нулевая изотерма января — граница, южнее которой средняя температура самого холодного месяца в году остается выше нуля: проходит по западной границе бывшего СССР. В Северной Америке она проходит через наименее населенное меньшинство штатов США и Канаду.

То есть лишь 5% населения Земли живет там, где можно вести речь о серьезных холодах. Холодные районы планеты просто не могут быть плотно населены: люди редко хотят там жить. В мировом масштабе климат никак не может повлиять на электромобилизацию.

В России ситуация, бесспорно, чуть отличается. Поэтому у нас так любят вопрос «Как вы будете электрифицировать машины в Якутии?» (хотя конкретно в городах Якутии электромобили при минус 47 ездят лучше ДВС-мобилей).

Но это, по сути, не особенно важно. В зоне вечной мерзлоты у нас живет всего 2% населения, а остальные 98% — там, где ее нет. «Мерзлотные» регионы в принципе малообитаемы, и эта ситуация не изменится ни в каком будущем. Поэтому Якутия и тому подобные места на ситуацию, типичную для 98% населения России, никак не влияют.

И в Москве, и в Перми, и в иных теплых, по российским меркам, местах случаются сильные морозы. Могут ли они помешать электромобилям? Честно говоря, сомнительно. Во-первых, надежная работа электромобилей при низких температурах — давно доказанный экспериментально факт. Марсоходы по ночам охлаждаются до минус 100 и, несмотря на это, спокойно ездят по много лет без малейшего технического обслуживания. Между тем технически это именно электромобили, причем использующие литиевые батареи.

Во-вторых, снижение дальности на 30% само по себе не такая проблема. В минус 20 и ниже пользователю электромобиля просто придется заряжаться раз в два дня, как сибирские владельцы таких машин и делают сегодня. Владелец электромобиля, который зимой решится на путешествие на тысячу километров, простоит на заправках не 45-50 минут, а 70-75 минут. Определенно, не так удобно как в безморозный период. Но так же определенно и то, что это не особенно большая разница.

Миф № 4: лития и кобальта для батарей не хватит, а б/у батареи угрожают экологии

Рассуждения в прессе о нехватке лития для электромобилей редко доходят до конкретных цифр. Между тем они сильно отрезвляют: на аккумулятор той же Model 3 в среднем нужно всего 10 килограммов этого металла. Для миллиона электромобилей в год достаточно 10 тысяч тонн, а для 100 миллионов (полное замещение обычных легковушек) — миллиона тонн в год.

Лития в составе литиевой батареи – всего один процент / ©The Electrochemical Society
Лития в составе литиевой батареи – всего один процент / ©The Electrochemical Society

Лития уже сегодня добывается 70 тысяч тонн в год, и даже легкое увеличение цены заметно расширит объем его коммерчески целесообразных резервов (его станет выгодно добывать из воды высокой солености). Но и на существующих источниках добыча металла постоянно растет. С кобальтом сырьевая ситуация еще проще: добывают его больше, а содержание кобальта в батареях для электромобилей быстро падает.

Часто можно услышать опасения: б/у литиевые батареи сегодня не утилизируют, а уже завтра ими покроется вся планета. Чтобы понять, сбудется это или нет, нужны цифры. Сколько опасных для здоровья компонентов в батарее электроавто? У самого массового электромобиля на рынке в батарее 10,5 килограмма лития и примерно в полтора раза больше кобальта. Остальные компоненты батареи — типа того же углерода — трудно отнести к токсичным.

Но и литий с кобальтом лишь умеренно опасны. Чтобы получить 50%-ный риск умереть от их приема, нужно запихать в себя несколько десятков граммов любого из этих металлов. Примерно такая же доза поваренной соли отправляет на тот свет с той же вероятностью. Однако никого не беспокоит загрязнение планеты поваренной солью — хотя ее в окружающей среде очень много.

Каждый литр морской воды содержит десятки граммов NaCl — тем не менее никакой паники. Цивилизация ежегодно добывает 300 миллионов тонн соли, основная ее часть используется в промышленности, откуда солоноватые стоки свободно попадают в водоемы. Да что стоки: 24 миллиона тонн соли ежегодно выбрасывается на дороги, откуда попадают в канавы (правда, никого там не убивая, в силу низкой токсичности).

Кобальт с литием опасны примерно в той же степени. И их использование в электромобилях никогда не достигнет даже десятков миллионов тонн в год. То есть опасность экологического загрязнения от литиевых аккумуляторов всегда будет много ниже, чем от обычной соли.

Почему разбрасывание в окружающей среде десятков миллионов тонн хлорида натрия никого не волнует, а куда меньшее количество близких по токсичности кобальта и лития вызывает столько опасений? Вероятнее всего, причина в том, что люди боятся необычного, а точнее — того, что они таким считают.

В реальной жизни гидроксид лития есть в автомобильных аккумуляторах, но мы никогда не слышали об этом. Более того, любой из нас часто сталкивался с соединениями лития в стеклянной и керамической посуде — именно туда, а не в батареи электромобилей уходит его основная часть. Вместе с битым стеклом и керамикой литий непрерывно попадает в окружающую среду уже очень давно, без малейших попыток его вторичной переработки.

Но пока мы о чем-то не знаем, мы не можем этого бояться. Электромобили привлекают больше общественного внимания, потому что общество о них хотя бы знает. Отсюда и опасения.

Развитие общества имеет свои законы, которые нужно учитывать. Один из них: решаются не те проблемы, что важнее, а те, которые общество считает важными. Из-за раскрученности проблемы вторичной переработки литиевых батарей крупнейший их мировой потребитель, Tesla, уже перерабатывает свои литиевые батареи. Сегодня их у компании крайне мало: большинство из 0,93 миллиона выпущенных ею машин еще не выработали ресурс аккумуляторов.

Поэтому переработка идет в крайне малых масштабах (утилизаций брака, замененного по гарантии) и стоит не так уж дешево (на единицу объема). Другие производители электромобилей выпустили еще меньше электромобилей, чем Tesla. Например, Nissan — в два раза меньше, остальные отстают еще сильнее. У них собственная переработка пока отсутствует. Но нет оснований полагать, что по мере более массового выпуска новых машин она не появится.

Миф № 5: не хватит электричества

Если весь миллиард машин на планете вдруг станет электромобилями, общая мощность их моторов будет 200 миллиардов киловатт (200 тераватт). Все существующие электростанции имеют мощность всего 10 тераватт. Из этого многие делают вывод: для полного перехода на электроавто никаких энергетических мощностей не хватит. Вдобавок, говорят сомневающиеся, электричество в мире вырабатывается в основном на угле и газе. Какой смысл переходить с ДВС на «углемобили»?

Электростанции огромны, и поэтому кажется, что их выбросы опаснее. Но автомобилей в мире намного больше, а главное, их выхлопные трубы намного ближе к легким людей / ©heritage.org
Электростанции огромны, и поэтому кажется, что их выбросы опаснее. Но автомобилей в мире намного больше, а главное, их выхлопные трубы намного ближе к легким людей / ©heritage.org

Сразу несколько нюансов делают эти расчеты не вполне основательными. Обратимся к конкретным цифрам. Самый массовый электромобиль на рынке тратит 15,5 киловатт-часа на 100 километров пробега (с кондиционером). Данные его рейтинга ЕPA подтверждаются и независимыми испытаниями, и опытом пользователей.

В год машина в среднем проезжает не более 20 тысяч километров — то есть тратит 3100 киловатт-часов. С потерями на низковольтных зарядках и паразитным потреблением (на климат-контроль салона и батарей) — менее 3500 киловатт-часов. То есть мы никак не заставим миллиард электромобилей потребить из сети более 3,5 триллиона киловатт-часов в год.

Мировая энергетика производит более 21 триллиона киловатт-часов в год уже сегодня. То есть полная электромобилизация потребовала бы роста потребления электричества всего на 17%. И это вовсе не значит, что придется строить новые ТЭС, чтобы «прокормить» электромобили.

Сейчас большинство электростанций приходится периодически выключать: ночью мало кто потребляет энергию, да и днем, между утренними и вечерними пиковыми часами, часть станций останавливают. Зато именно ночью и по приезде на работу 80% владельцев электромобилей заряжают их от гаражной или парковочной розетки.

Среднее время работы тепловой электростанции, например, в России — 4070 часов в год, или 46,5% от всего времени. Основную часть своей жизни типичная ТЭС банально простаивает. Электромобилизация позволила бы поднять среднее время работы ТЭС до 60% от общей длительности года, и это легко закрыло бы потребность в дополнительном электричестве.

Попутно выросла бы и рентабельность электростанций: чем больше киловатт-часов вырабатывается в год, тем быстрее окупается кредит, а именно на кредитные деньги строятся практически все ТЭС на планете.

Однако, возможно, ничего такого не случится. Сегодня в мире ежегодно вводят по 50 гигаватт ветряков и по 100 гигаватт солнечных батарей. Общая годовая генерация только нового ввода, таким образом, превышает 200 миллиардов киловатт-часов. Этого достаточно для заправки шести миллионов электромобилей.

Как мы уже отметили, в прошлом году в мире произвели всего 1,4 миллиона электромобилей. То есть ввод новых ветряков и солнечных батарей во много раз перекрывает рост потребления электричества из-за машин на аккумуляторах.

Стоит помнить о том, что ввод СЭС и ВЭС продолжает увеличиваться, а цены на их энергию — падать. В 2020-х их будут вводить в строй куда быстрее, чем сейчас.

Ведро дегтя

Итак, мы установили, что переход на электромобили снизит смертность на планете на сотни тысяч человек ежегодно. Это, безусловно, хорошо, но надо понимать, что у победы электромобиля будут и иные, неприятные последствия.

Новая фабрика Volkswagen, построенная специально для выпуска электромобилей. Увы, их прозводство компактнее, чем обычных машин, поэтому пареллельно автоконцерны сократят десятки тысяч рабочих мест на уже существующих заводах / ©electrek.co
Новая фабрика Volkswagen, построенная специально для выпуска электромобилей. Увы, их прозводство компактнее, чем обычных машин, поэтому пареллельно автоконцерны сократят десятки тысяч рабочих мест на уже существующих заводах / ©electrek.co

В мире миллионы людей работают в дилерских центрах (только в США их миллион), и у этих центров масса недвижимости (в Штатах они держат на своих площадях два миллиона машин). Между тем самые популярные электромобили продают без участия дилеров. Техосмотр у них раз в 20 тысяч километров, ресурс электромотора и трансмиссии выше, чем у ДВС. То есть миллионы людей из дилерских центров рискуют лишиться работы уже в ближайшие два десятка лет.

Как мы отметили выше, ресурс электромобилей уже сейчас около 800 тысяч километров (до заметной потери емкости батареей), то есть 40 лет пробега среднего водителя. Алюминий и нержавейка корродируют слабо. Это значит, что средний срок эксплуатации б/у машин заметно вырастет. В итоге число рабочих мест в автопроме — включая тех, кто делает запчасти — со временем заметно просядет. Ведь обычные машины делают из ржавеющей стали, и даже до миллиона километров доходит редкий ДВС: то есть б/у авто сложнее поддерживать на ходу.

Еще один удар по занятости электромобили нанесут в нефтяном секторе. Половина добываемой в мире нефти идет на автотранспорт, а вот электростанции ее избегают — слишком дорогая. Вытеснение ДВС-мобилей означает резкое сжатие будущего спроса на нефть. Впрочем, вряд ли этот процесс покажет себя ранее чем через десять лет, так что время приготовиться к новой реальности у нас есть.

https://naked-science.ru/

Атака по ошибке: к чему привела первая компьютерная эпидемия

30 ноября во всем мире отмечается Международный день защиты информации, но мало кто знает историю возникновения этого праздника. Он берет свое начало от первой массовой компьютерной эпидемии, произошедшей из-за случайности. Что произошло в тот день и как эволюционировали компьютерные угрозы спустя годы — в материале «Газеты.Ru».

В 1988 году 30 ноября было объявлено Международным днем защиты информации, который призван напомнить пользователям о важности защиты компьютерных систем. Именно в этот год более 30 лет назад после случайной ошибки молодого аспиранта Роберта Морриса произошла первая массовая компьютерная эпидемия. В течение 24 часов были заражены около 6000 из примерно 60 000 компьютеров, подключенных к Интернету.

Однако «червь Морриса», как впоследствии назвали причину эпидемии, был далеко не первой киберугрозой в истории человечества.

Опасные семидесятые

Несмотря на то что червь Морриса является одним из самых известных вирусов, заражение компьютерных систем происходило задолго до его появления. Так, например, вирус Creeper впервые был обнаружен в сети ARPANET в начале 1970-х годов. Компьютерная сеть ARPANET была создана в 1969 году в США Агентством министерства обороны США по перспективным исследованиям (DARPA) и стала первым прототипом сети Интернет.

Creeper был экспериментальной самовоспроизводящейся программой и использовал ARPANET для заражения компьютеров, работающих под управлением операционной системы TENEX. Creeper получил доступ через ARPANET и скопировал себя в удаленную систему, где появилось сообщение «Я — крипер [англ. «creeper» — цепляющееся, вьющееся растение], поймай меня, если сможешь!».

Первый массовый компьютерный вирус появился в 1982 году и назывался Elk Cloner.

Он появился «в свободном хождении», то есть находился за пределами компьютера или лаборатории, где он был создан.

Elk Cloner был написан американским девятиклассником. Этот зловред подключался к операционной системе Apple и распространялся через дискету. При пятидесятом использовании вирус активировался, заражая компьютер и показывая короткое стихотворение, начинающееся со слов «Elk Cloner: программа с характером».

Червь, который нельзя остановить

Компьютерные вирусы со временем эволюционировали, и на сегодняшний день выделяют сразу пять поколений угроз, рассказал «Газете.Ru» технический директор Check Point Software Technologies в России и СНГ Никита Дуров.

Атаки первого поколения появились в 1980-х годах вместе с массовым распространением персональных компьютеров по всему миру. На тот момент вирусные программы распространялись путем копирования самих себя. Одна из самых известных вирусных программ под названием Brain Virus появилась в 1986 году.

На тот момент коммерческого антивирусного программного обеспечения еще не было, поэтому последствия были достаточно разрушительными. Вирус затронул предприятия и пользователей по всему миру.

Атаки второго поколения, Gen II, пошли в конце 80-х с появлением сетей и распространением Интернета. Именно к ним относится червь Морриса, ставший первым вирусом, который привел к масштабной компьютерной эпидемии.

Самым интересным аспектом червя Морриса была ошибка, совершенная его автором, аспирантом Корнеллского университета Робертом Таппаном Моррисом, при его написании. Изначально червь Морриса создавался как инструмент для тестирования уязвимостей системы. Но затем, из-за логического недочета, он превратился во вредоносную программу.

Речь идет о ошибке в механизме распространения. Программа должна была спрашивать, есть ли в нем уже копия червя. Но червь Морриса копировал себя, даже если компьютер подтверждал, что червь уже запущен. Это происходило в одном случае из семи.

«Червь Морриса, как и другие компьютерные черви, не нуждается в управляющем центре и может существовать и распространяться самостоятельно. Именно поэтому черви могут заразить такое количество устройств.

В случае червя Морриса в течение суток пострадали около 6000 компьютеров. 

Червь использовал уязвимости и бэкдоры в операционной системе Unix. Он не повреждал никаких файлов, но замедлял работу компьютеров до такой степени, что электронная почта задерживалась на несколько дней», — пояснил Алексей Федоров, глава представительства компании Avast в России и СНГ.

В 1988 году, когда появился червь Морриса, антивирусные программы были новинкой, их было всего несколько вариантов, рассказывает Павел Баудиш, сооснователь компании Avast. Все они были сосредоточены на компьютерах, совместимых с IBM PC. Эти компьютеры не были соединены вместе в сеть, и вредоносные программы в основном распространялись через дискеты.

С червем Морриса была немного другая ситуация: он использовался на компьютерах, которые использовали операционную систему UNIX и были связаны между собой сетью DARPA. Для UNIX тогда не существовало антивирусов.

Червь Морриса был первым вирусом, который использовал сеть для распространения среди компьютеров, что повлияло на скорость и масштаб заражения.

Узнав о последствиях своего поступка, Роберт Моррис был очень удивлен — он не ожидал, что вирус будет распространяться настолько стремительно. Позднее Роберт признал свою ошибку и ответственность за эпидемию.

Признание не спасло от наказания, но приговор был не очень строг — вероятно, потому, что червь не повреждал и не удалял файлы, а только тормозил работу компьютера.

В то время начало активно развиваться вирусное программное обеспечение, рассказывает Никита Дуров. Появляются первые межсетевые экраны: их разработали после кражи 10 миллионов долларов из Citibank в 1994 году.

При подключении внутренних сетей к всемирной паутине число пользователей стремительно росло. Теперь для успешной защиты бизнеса была нужна уже комбинация антивирусных программ и межсетевой защиты — это было начало развития точечных решений по защите от киберугроз.

От простого к сложному

Следующее десятилетие принесло третье поколение атак. Это были нулевые годы — тогда хакеры уже достаточно хорошо умели использовать уязвимости всех компонентов ИТ-инфраструктуры. Таких уязвимостей было много: в операционных системах, аппаратных средствах и приложениях. Один из самых ярких примеров атак этого поколения — сетевой червь SQLSlammer, который использовал уязвимости Microsoft SQL Server и MSDE и до сих пор занимает первое место по скорости распространения среди угроз.

Модель точечных решения для обеспечения кибербезопасности уже не справлялась, так как была слишком громоздкой и сложной в управлении.

Каждый новый продукт безопасности имел свой пользовательский интерфейс и консоль управления, что тормозило работу и увеличивало нагрузку на ИТ-специалистов.

В этот период появляется большое количество различных поставщиков и продуктов для обеспечения кибербезопасности, но киберпреступники все равно оказываются впереди.

Спустя еще десять лет, в 2010 году, стало появляться все больше и больше новостей о крупных атаках. Теперь они влияли уже не на отдельные компании и конкретных людей, а на все общество. Государства начинают обсуждать методы борьбы с кибератаками. В 2013 году происходит небывалая до этого атака: злоумышленники получили доступ к данным 40 млн владельцев карт, выпущенных торговой сетью Target.

Решения систем безопасности четвертого поколения могли обнаруживать атаки только на основе известных сигнатур. Проблема заключалась в том, что они создавались лишь только после того, как вскрывалась атака. После этого компания-разработчик антивирусных решений выпускала обновление, которое закрывало проблему, но на это могли уйти месяцы.

В это время появляются новые, ранее неизвестные угрозы нулевого дня, и установленные патчи уже не спасали. Требовалось решение, которое защитит от атак нулевого дня, после чего появились так называемые «песочницы» — инструменты для предотвращения таких угроз. Это помогло, но еще больше усложнило инфраструктуру безопасности и работу ИТ-специалистов.

Кроме того, существующие решения не позволяли проверять содержимое файлов, которые приходили по почте до их скачивания. Это означало, что все документы, которые прикреплялись к письмам, включая картинки и текстовые файлы, были потенциальным источником заражения.

В 2017 году мир столкнулся с новыми атаками пятого поколения. Теперь они были направлены на разные устройства по всему миру и распространялись с небывалой скоростью.

Злоумышленники использовали комбинированные продвинутые методы, нанося огромные финансовые потери. Вредоносные программы теперь разрабатываются на заказ под конкретные организации. Среди примеров — атака WannaCry, которая затронула 300 тыс. компьютеров в 150 странах, и NotPetya, которая привела к потерям в $300 млн.

С каждым годом киберпреступления развивались все сильнее и сильнее, менялся тип преступлений, увеличивался ущерб от атак — и вслед за этим менялась и мотивация хакеров, отмечает Алексей Федоров.

Например, еще в 90-х годах злоумышленники создавали вирусы, чтобы показать себя и сделать себе имя. Сегодня киберпреступность — это организованный бизнес, который ставит под угрозу все больше и больше данных и финансовых активов, а его жертвами могут стать как крупные компании, так и отдельные индивиды.

https://www.gazeta.ru/

СЕКРЕТНЫЕ СВОЙСТВА ПШЕНА

СЕКРЕТНЫЕ СВОЙСТВА ПШЕНА

Пшено – один из самых дешевых продуктов. При этом он обладает рядом полезных свойств, о которых мы расскажем.

Богат витаминами и минералами. Пшено содержит витамины группы В и РР, аминокислоты, большое количество белка, цинк, кремниевую кислоту, фтор, кальций и калий.

Отсутствие глютена. Эта каша подойдет людям с целиакией – непереносимостью клейковины.

Содержит большое количество железа. В ста граммах пшена содержится семь миллиграммов железа. Этот элемент важен для организма, так как помогает формироваться крови и транспортирует кислород в организм. Из растительной пищи железо плохо усваивается кишечником, поэтому его нужно сочетать с фруктами и овощами. Эти продукты богаты витамином С, который помогает железу усваиваться.

Корректирует фигуру. Пшено содержит аминокислоты, клетчатку и сложные углеводы, благодаря которым можно кардинально похудеть. Каша долго усваивается организмом, поэтому вы будете чувствовать себя сытым длительное время.

Укрепляет сосуды. Пшено богато растительным жиром, который поддерживает липидный баланс в крови.

Нормализует работу сердечной мышцы. Пшено богато калием и магнием, без которых не обойтись сердцу и сосудам. Пшеничные блюда нужно употреблять людям с атеросклерозом и диабетом.

Пшено полезно для астматиков. Из-за магния в составе оно снижает частоту приступов в организме, а также облегчает симптомы недуга.

Читать далее...
Источник: gotovim-edim.ru

Дадут ли цифровые технологии шанс остаться людьми: споры об эпохе искусственного интеллекта

Споры об эпохе искусственного интеллекта (ИИ) идут не одно десятилетие, пока в университетских лабораториях и на базе крупных технологических компаний ведутся практические разработки. Интерес ученых и изобретателей к ИИ претерпевал волны подъема и спада.

Самосознание – болезнь ИИ

Конечно, мы можем предполагать разные сценарии, от утопического равенства человека и искусственного интеллекта до трагедии, связанной с уничтожением самого вида Homo sapiens искусственным интеллектом. Но в развитии таких технологий, как ИИ, есть внутренняя логика, ведь они опираются на объективные законы физики и математики, и человеку вполне по силам их контролировать и поставить себе на службу. Любые попытки запретить или остановить это движение, обречены на неудачу.

Что если и эра ИИ – это не кошмар наяву, а лишь новая ступень развития мира и человечества, переход на которую неизбежен? Это, в свою очередь, не означает, что нужно смиренно ждать восстания машин или конца света – это наше будущее, и мы можем им управлять.

Те типы искусственного разума, которые мы создаем сейчас и будем развивать в будущем, предназначены для решения конкретных, узкоспециальных задач. ИИ должен существенно отличаться от человеческого, самосознание может оказаться для него серьезным недостатком.

Сможет ли машина думать, как человек? Этот вопрос до сих пор не решен в науке об искусственном интеллекте. Чтобы приблизиться к ответу, для начала разберем этапы, которые жизнь проходила до того момента, как воплотилась в той форме, с которой мы имеем дело в настоящий момент.

Внезапный захват мира

Исследователи искусственного интеллекта дают разные прогнозы относительно возникновения сверхразума, которые отличаются не только по сути, но и по эмоциональному накалу – от уверенного оптимизма до озабоченности, граничащей с паникой (как, например, прогнозы философа Ника Бострома или инженера-предпринимателя Илона Маска).

Основные вопросы, по которым разгораются ожесточенные споры, – «Когда наступит искусственная жизнь и технологическая сингулярность?», «Что именно произойдет?» и «Чем это обернется для человечества?». Чем больше мы полагаемся на искусственный интеллект, тем больше беспокоимся о том, будет ли он и дальше действовать в наших интересах. Ведь в случае с искусственным интеллектом цена недосмотра может оказаться слишком высокой, даже фатальной. Чем более мощными становятся технологии, тем меньше мы должны полагаться на метод проб и ошибок.

Программные ошибки и неполадки в сети случались и прежде, но уже сегодня искусственный интеллект вышел за пределы сугубо компьютерной сферы – из-за ошибок в программе легко может рухнуть фондовый рынок, начаться война или разразиться ядерная катастрофа.

Внезапный захват мира сверхразумом невозможен в ближайшие 10–15 лет. Такому сценарию должны предшествовать, по крайней мере два этапа. На первом мы создаем общий ИИ – такой искусственный разум, который не уступает человеческому по всем параметрам. По самым оптимистичным прогнозам, он появится в 2040–2055 года. Некоторые ученые считают, что это утопия и искусственный интеллект может превосходить человека только в отдельных областях – лучше собирать автомобили, играть в шахматы или возводить в степень десятизначные числа.

На втором этапе мы используем общий ИИ для создания сверхразума. И только после создания сверхразума человечество может позволить (или не позволить) искусственному интеллекту захватить мир. Возможен, но маловероятен вариант, как в романе «1984» Джорджа Оруэлла: технологический прогресс остановлен навсегда, сверхразум не создан, потому что в полицейском государстве, управляемом людьми, исследования в области искусственного интеллекта полностью запрещены.

Помимо сроков и сценариев появления искусственного интеллекта ученые спорят и о его целях. Должны ли мы ставить цели перед искусственным интеллектом? Одна из характеристик разума – способность достигать сложных целей. Значит, у искусственного интеллекта также будут цели, которые перед ним поставит человек. В противном случае ИИ сам их сформулирует. Мы создаем все более разумные машины, чтобы они помогали нам достигать человеческих задач: цели искусственного разума должны соотноситься с нашими целями.

Но каким образом мы можем внушить эти цели искусственному интеллекту и можем ли мы быть уверены, что сверхразум будет следовать нашим целям?

Изобретая самого себя

Люди тысячи лет живут с чувством собственной исключительности, потому что мы – единственные полностью разумные существа на Земле. Однако совсем скоро появится искусственный интеллект, который превзойдет нас по всем параметрам. Мы подходим к точке исторического развития, в которой нам придется пересмотреть базовые понятия. Заново возникнет кантовский вопрос, что такое человек.

Последние 200 лет человек привык чувствовать себя хозяином природы. Но сейчас мы создаем себе другого господина – искусственный интеллект, многократно превосходящий человеческий.

ИИ уже вокруг нас: от беспилотных автомобилей и дронов до виртуальных помощников и программ для перевода. Любую вещь можно сделать «умнее», встроив в нее чип и при помощи облачных технологий соединив с глобальным искусственным разумом.

Первым настоящим ИИ будет сеть, состоящая из миллиардов чипов. Любое устройство или человек, присоединившись к этой сети, сможет пользоваться ее интеллектом и одновременно обогащать его собственным опытом. Подобный нейроинтерфейс разрабатывает компания того же Илона Маска «Нейролинк». В перспективе человека ожидает физическое бессмертие в форме биологических клонов или компьютерной программы.

Человек будет все время заново изобретать самого себя: технологии изменят само понятие «быть человеком». Преобразятся фундаментальные структуры жизни, основным качеством человека станет изменчивость. Гендерная идентичность станет подвижной, компьютерный интерфейс и дополненная реальность одарит человека новыми ощущениями. Возможно, появятся новые формы воплощения человеческой жизни, от киборгов до человека, реализованного в облаке данных. Поиски идентичности сделаются намного более сложными и насущными, чем когда-либо в предшествующие эпохи.

Различные мифы и нарративы, на которые человек привык опираться, – национальные, культурные, религиозные – отпадают, и остается лишь индивидуальный, постчеловеческий миф. Этот миф призывает бороться за свободу и творить, каждый раз заново решая вопрос о том, кого можно отнести к человеческому роду.

Семиотик и философ Вадим Руднев, отвечая на вопрос о том, каждый ли представитель вида Homo sapiens может быть назван человеком, приводит интерпретацию культового фильма Ридли Скотта «Бегущий по лезвию», которую делает словенский философ Славой Жижек. В соответствии с этой интерпретацией незнание человеком того, что он человек, а именно незнание этого факта, делает его человечней. Невозможность достоверно установить главным героем фильма «Бегущий по лезвию», является ли он землянином или роботом-репликантом, заставляет его в любой ситуации поступать по-человечески. Логика проста: даже робот-репликант, поступающий по-человечески, обязательно станет человеком.

Постчеловеческий миф

Реальным остается страдание другого человека и наше к нему сострадание. Удивительным образом древние религии и духовные практики и классический либерализм утверждают реальность чужого переживания. Даже если мы голограммы в матрице, страдание конкретного человека в этой матрице всегда безусловно реально.

Так, представив почти немыслимое и близкое будущее, где человек может утратить и биологический облик, и все привычные социальные статусы, но принять как единственную данность постоянство перемен (по футурологу Жаку Фреско), мы подходим к точке, где некогда начинался первобытный человек. Эта точка – признание реальности Другого, реальности сострадания к Другому, может, даже полностью искусственному Другому.

И в этой же точке зарождается понятие о достоинстве и правах человека. Хотя именно к этому понятию апеллируют противники перемен: дескать, человек генномодифицированный, с искусственными органами, живущий на других планетах, размножающийся итерационным способом, превратившийся в алгоритм внутри искусственного интеллекта, – больше не человек. Его уникальное достоинство уничтожено. На самом деле достоинство человека уничтожается лишь отказом признать человеческое достоинство другого и нежеланием поступать по-человечески. Если появятся машины и алгоритмы, способные к страданию и человечности, сострадание распространится и на эти машины.

Говоря об ИИ, мы обычно имеем в виду исключительно технические характеристики. Однако ИИ становится все совершеннее и, возможно, со временем сможет не только обрабатывать информацию, но и испытывать субъективные ощущения и приобретать опыт, то есть станет осознанным… Если мы ему это позволим.

Все этические принципы, рассмотренные выше, теряют смысл, если искусственный разум не способен чувствовать. Кроме того, человеку чувствующему непросто будет взаимодействовать с «бесчувственным» ИИ, который сможет причинить зло, не ведая, что творит.

До конца текущего века роботы отберут у людей большую часть рабочих мест. В будущем немногие из нас будут работать, и уровень безработицы будет высоким, как никогда раньше. Наш будущий финансовый успех зависит от того, насколько эффективно мы сможем с ними сотрудничать, уступая им всю тяжелую, утомительную и сложную работу.

Будут востребованы профессии, в которых важны креативность, развитые социальные навыки и умение работать в меняющихся условиях. А там, где нужны структурированные, повторяющиеся действия и точные вычисления, машины уже сейчас эффективнее людей. В процессе подготовки к новой искусственной форме жизни нужно адаптировать законодательство к присутствию искусственного интеллекта во всех сферах жизни.

Прозрачный мозг

За страхом потерять работу и остаться ненужным таится и главная экзистенциальная проблема XXI века: исчезновение человеческого вида в том виде, в каком мы привыкли себя представлять. Информационные технологии в сочетании с биотехнологиями постепенно делают наш мозг прозрачным. Алгоритмы наших решений теперь понятны, и на них можно влиять. Ключевые слова в рекламе подбираются уже даже не с учетом целевой аудитории, а нацелены на поисковую систему, чтобы сообщение попало в топ новостей или мемов.

На уровне отдельной личности возникает онтологический ужас не вписаться в эпоху перемен или же, наоборот, измениться слишком сильно и перестать быть собой. Между тем науке известны биохимические реакции, которые воспринимаются нами как эмоции и состояния души. Созданы лекарства, управляющие эмоциями. Означает ли все это, что обычный человек отменяется?

С одной стороны, человек рискует утратить неотъемлемые атрибуты, такие, как свобода воли, экзистенциальные ценности, статус гражданина, а с другой стороны, открывается возможность для создания сверхчеловека (необязательно в ницшевском изводе).

На уровне социальном у людей существенно опасение, что под видом либеральной демократии на правительственном и мировом уровне осуществляется тотальная манипуляция. Большие данные (Big Data) делают нас прозрачными, жизненно важные политические и экономические решения принимаются алгоритмами; информационные и биотехнологии управляют разумом и эмоциями.

Давайте представим, что прошло 50, 100 или 500 лет и наступила новая технологическая жизнь. Какой она будет, во многом зависит от наших ожиданий и действий. Искусственный интеллект может как значительно улучшить нашу жизнь при условии, что мы не будем торопиться вводить новые устройства на его основе в эксплуатацию, так и поставить ее на грань исчезновения.

Чтобы избежать трагедии, важно, чтобы цели ИИ совпадали с целями людей и были этичными. И уже сегодня нужно разрабатывать коды, которые позволят разъяснить искусственному интеллекту этические принципы.

Нам не следует бояться, что искусственный интеллект превзойдет человеческий. Это неизбежно – во многих сферах это уже произошло. Вероятно, пришло время перестать гордиться интеллектуальным превосходством, а обратить внимание на духовную и эмоциональную жизнь, превратиться из человека разумного в человека чувствующего и сочувствующего. Возможно, ИИ тоже со временем научится испытывать субъективные ощущения, и они с человеком будут лучше понимать друг друга.

Читать далее...
Источник: oko-planet.su

Водные ресурсы: почему их мало и почему их качество снижается

Водные ресурсы находятся в дефиците в результате продолжающегося роста населения и урбанизации, особенно в развивающихся странах. Городское население может почти удвоиться с нынешних 3,4 млрд. до 6,4 млрд. к 2050 г., а число людей, живущих в трущобах, будет расти еще быстрее. Многие из городов не имеют адекватных систем управления и очистки сточных вод.

Это представляет глобальную угрозу здоровью и благополучию людей, а также экосистемам. По меньшей мере 1,8 миллиона детей в возрасте до пяти лет ежегодно умирают от болезней, связанных с водой, и более половины больничных мест в мире занимают люди, страдающие от болезней, вызванных загрязненной водой. Мировые водные ресурсы не изменятся, и растущие будущие потребности в воде не могут быть удовлетворены без революционного регулирования сточных вод.

Каковы основные причины мирового глобального кризиса качества воды?

Производство сточных вод растет, и неадекватная инфраструктура и системы управления для увеличения объема производимых сточных вод являются причиной кризиса. Во всем мире два миллиона тонн сточных вод, промышленных и сельскохозяйственных отходов сбрасываются в водные пути мира, и это в дополнение к нерегулируемому или незаконному сбросу загрязненной воды. Эти сточные воды загрязняют пресноводные и прибрежные экосистемы, угрожая продовольственной безопасности, доступу к безопасной питьевой воде и воде для купания, и представляют собой серьезную проблему для здоровья и управления окружающей средой.

От 70 до 90 процентов используемой нами пресной воды предназначено для производства продуктов питания, и большая часть этой воды возвращается в водные пути вместе с питательными веществами и загрязнителями, которые попадают вниз по течению. До 90 процентов сточных вод не очищаются в густонаселенных прибрежных зонах. Это способствует росту морских мертвых зон, которые уже занимают площадь 245 000 км 2, примерно такую ​​же площадь, как и все коралловые рифы в мире. Будут дальнейшие потери в биоразнообразии и устойчивости экосистем, что подорвет процветание и усилия по созданию более устойчивого будущего.

Почему улучшение санитарии и управления сточными водами является центральной проблемой?

Пресноводные и прибрежные экосистемы по всему миру, от которых человечество зависело на протяжении тысячелетий, все больше подвергаются угрозе, и почти 900 миллионов человек по-прежнему не имеют доступа к чистой воде, а около 2,6 миллиарда человек, почти половина населения развивающегося мира, не имеют доступа к адекватной санитарии. В настоящее время большая часть инфраструктуры сточных вод во многих наиболее быстро растущих городах отсутствует, недостаточно развита или устарела. Она перегружена, не рассчитана на удовлетворение местных условий, находится в плохом состоянии и не в состоянии идти в ногу с ростом городского населения. Без лучшей инфраструктуры и управления многие миллионы людей будут ежегодно умирать из-за отсутствия доступа к чистой воде.

Прогнозируется, что финансовые, экологические и социальные издержки, связанные с качеством и доступностью воды, резко возрастут, поскольку население продолжает расти, если только управление сточными водами не получает неотложного внимания.

Читать далее...
Источник: www.ecosever.ru

Об электронных дневниках в школе

Полистаем электронный дневник

В начале сентября в гимназии, где учатся мои сын и дочь, раздали пригласительные коды и рекомендовали зарегистрироваться на портале электронного дневника. В разделе «личная информация» ученику предложено написать немного о себе и даже прикрепить аватарку. Есть расписание на неделю, дневник со строками для записи домашних заданий и отметок. Теперь двойку от строгих родителей не скроешь: один клик — и картина успеваемости перед глазами. В конце каждой недели указывается количество пропущенных уроков без уважительной причины и замечания по поведению. Думаю вот: электронный дневник уже скоро заменит бумажный?

Да, он дает возможность родителям контролировать учебный процесс. Подключив расширенный пакет за 13,9 рубля в четверть, можно получить еще и доступ к данным об успеваемости в виде наглядных таблиц и диаграмм, к ссылкам на дополнительные материалы к урокам и к прямой связи с учителями и администрацией школы. Новая форма дневника отчасти облегчает работу и классному руководителю: не нужно тратить время на поиск доказательств прогулов или нарушения дисциплины. Если такие факты имеются, учитель день в день вносит замечания на страницу ученика. Для пап и мам главное ежедневно ее открывать и вовремя принимать меры.

Если раньше записывать домашнее задание обязан был сам ученик, то с переходом на электронный формат за этот важный момент несет ответственность учитель. Такая привилегия современных школьников, на мой взгляд, расхолаживает. Получается, чтобы открыть свою страницу в электронном дневнике, ребенок должен сначала взять в руки смартфон, планшет или включить компьютер. И где гарантия, что в этот момент школьник не зависнет на любимой игре или на ярком видеоролике? Тогда домашнее задание рискует остаться невыполненным. Не секрет, что некоторые ученики испытывают трудности с организацией своего времени. Вот и психолог, случайно разговорившись со мной в коридоре гимназии, заметил: есть ребята, которым мамы чуть ли не до девятого класса шнурки завязывают и портфель собирают. Что уж про домашние задания говорить…

Современные люди почти разучились писать ручкой или карандашом. Зачем, если отправить сообщение можно через любой удобный мессенджер или по электронной почте? Но ведь дети в школе пока пишут только от руки. Чтобы составить конспект, сделать пометки, нужно делать записи в обычной тетради, иначе параграфы знаний пролетят мимо.

Упрашиваю своих детей параллельно электронному продолжать вести дневник по старинке. Хотя бы для экономии времени. В нем можно в любой момент посмотреть расписание, узнать, в какой кабинет — истории или литературы — идти после перемены. Когда бумажный дневник под рукой, есть возможность выучить правило или стихотворение еще по дороге с уроков домой, оставив свободный часок для занятий в спортивной секции, например.

Думаю, дневник прежнего формата мог бы стать хорошим дополнением к электронному. Ведь он поможет оставить вещественную память об учебе. Чтобы полистать исписанные за год страницы, проследить, что изучали с сентября по май, как менялся почерк и какими были подписи учителей. А может быть, пригодится он еще и для того, чтобы спустя годы показать эту реликвию своим детям-школьникам: мол, старайтесь, берите пример с родителей!

Читать далее...
Источник: www.sb.by

Почему облачные технологии будут востребованы в будущем

Почему облачные технологии будут востребованы в будущем

Облака перестали воспринимать только как инструмент экономии, постепенно они становятся основой для цифровой трансформации российского бизнеса. Как облачные технологии помогают крупным компаниям быстрее запускать новые ИТ-сервисы и почему облака неразрывно связаны с внедрением технологических инноваций даже небольшим бизнесом, — этим вопросам посвятил свое выступление на саммите Merlion IT Solutions Summit директор по стратегии облачного провайдера #CloudMTS Антон Захарченко.

Во-первых, облака — это основа для развития цифровых экосистем

В условиях высокой конкуренции и непредсказуемости экономики облака позволяют крупным компаниям повысить гибкость и быстрее реализовывать новые проекты. На основе облаков можно строить целые digital-экосистемы, внедряя, например, бизнес-приложения по аналитике и комплексному управлению производством. При этом все заботы о задействованном в проектах ИТ-оборудовании и его обслуживании — полностью ложатся на плечи облачного провайдера.

Пример: Недавно стартовал проект по внедрению цифровой платформы управления на основе решений SAP для Segezha Group, одного из крупнейших российских вертикально-интегрированных лесопромышленных холдингов с полным циклом лесозаготовки и глубокой переработки древесины. В ходе реализации проекта будет создано цифровое ядро компании, позволяющее управлять предприятием полного производственного цикла. Первый этап проекта рассчитан на 1,5 года: цифровая платформа заменит более ста производственных и управленческих систем Segezha Group. Она будет размещена в частном облаке, созданном в собственном дата-центре МТС — «Авантаж». Провайдер обеспечит внедрение, эксплуатацию и сервисное обслуживание инфраструктуры проекта как на уровне облака, так и ИТ-оборудования. Ожидается, что в результате вырастет точность планирования и исполнения производственных планов, сократятся простои оборудования и складские запасы, будут оптимизированы транспортные расходы.

Во-вторых, облака обеспечивают более быструю разработку и внедрение клиентских сервисов

Крупный бизнес, например, банки и ритейл, все активнее внедряют цифровые клиентские сервисы, развивая каналы обслуживания. По данным российских банков, оборот в дистанционных каналах вырос за последний год более чем на 20%. Развитие онлайн-сервисов обеспечивает бизнесу оптимизацию операционных издержек и повышение общей эффективности. Как показывает практика, облака позволяют минимум в 1,5 раза ускорить процессы разработки и вывода на рынок новых ИТ-сервисов для клиентов.

Пример: Перенос в облако тестовых сред для разработки новых продуктов позволил одному из крупных банков страны быстрее внедрять цифровые интерфейсы и развивать каналы продаж, в том числе удаленного самообслуживания. Кроме того, в разы ускорить запуск приложений и минимум на 40% сократить связанные с этим затраты позволяют контейнерные сервисы, которые снимают «конфликт» между средой разработки ИТ-решений и средой их внедрения. Используя контейнерные технологии, крупный бизнес из финансового сектора, промышленности и ритейла получает возможность кратно быстрее осуществлять разработку и внедрение бизнес-приложений и внешних клиентских сервисов, сокращая time-to-market. Банки, например, будут гораздо быстрее разрабатывать и внедрять сервисы онлайн-банкинга и клиентские мобильные приложения. Онлайн-ритейл получит инструмент, позволяющий оперативно масштабировать ресурсы своих сайтов в зависимости от поступающего на них трафика. Такой сервис создает сейчас #CloudMTS на основе стартапа Containerum из собственного акселератора.

В-третьих, облачные сервисы позволяют выходить на новые рынки и гибко масштабировать бизнес

Победителей определяет скорость. Чем быстрее бизнес выведет свой продукт на рынок, тем быстрее он начнет получать прибыль. То же относится к открытию новых филиалов и представительств. При этом, как правило, аналитики прогнозируют будущий спрос в новом городе или регионе, где планируется открыть представительство. Но всегда остается вероятность, что эти расчеты могут «не сработать». Облака позволяют компаниям гибко реагировать на изменения внешнего контекста и быстро принимать решения о развитии или сокращении филиальной сети.

Пример: В августе прошлого года Газпромбанк запустил новое для себя направление автолизинга в сегменте малого и среднего бизнеса. Рынок автолизинга активно растет, и он очень конкурентный. Облака позволили лизинговой компании быстро масштабироваться, нарастив свое физическое присутствие в регионах. Планируется, что к концу этого года филиальная сеть будет насчитывать около двадцати представительств.

dsc5816.jpg

Антон Захарченко, #CloudMTS: Часто крупному бизнесу не хватает гибкости и скорости в реализации изменений. Облачные технологии — это быстрый способ перевести бизнес на цифровую модель развития

Другим конкурентным преимуществом стало то, что ставка была сделана на полностью цифровой продукт — быстрый и простой лизинг в интернете. Личная встреча с клиентом происходит только в момент выдачи автомобиля. Все клиентские сервисы — мобильные приложения, сайт, личный кабинет — работают на основе облачных технологий #CloudMTS. За счет того, что разместить клиентское приложение можно в разных локациях облака, обеспечена высокая скорость работы сервисов — до десяти раз быстрее по сравнению с традиционным подходом. Это пример нового подхода, когда крупный федеральный игрок развивает новое направление бизнеса, не имея ни одной серверной. И чтобы быстро расти и догонять конкурентов, компания изначально строит весь свой новый бизнес на основе облачных технологий.

В-четвертых, облака делают инновации в разы доступнее

Существует мнение, что внедрение инноваций — это крайне затратно. Текущий уровень развития облачных сервисов позволяет сделать, например, технологии больших данных или искусственного интеллекта доступными для широкого круга компаний.

Пример: Аренда графических карт в облаке позволяет получить ресурсы для тренировки нейронных сетей именно на тот срок и в том объеме, который необходим на время проекта. Подобные облачные решения уже есть на российском рынке. Благодаря им технологические стартапы и небольшие компании могут в сотни раз снижать затраты на высокопроизводительные вычисления, связанные, например, с обработкой видео, распознаванием лиц и речевыми технологиями. Например, облачный суперкомпьютер #CloudMTS в 140 раз ускоряет процессы глубокого обучения нейросетей в сравнении с вычислениями на обычных процессорах, его можно арендовать даже на сутки. В финтехе, к примеру, облачный суперкомпьютер может быть использован для разработки решений по удаленной идентификации или оценки кредитных рисков. Подобные решения сегодня востребованы в финансовом и промышленном секторах, ритейле. При этом даже небольшие компании начинают использовать расчеты на GPU.

Читать далее...
Источник: www.cnews.ru

» Что такое любопытство с научной точки зрения?

» Что такое любопытство с научной точки зрения?

Как связаны любопытство и мозг?

Бывало ли у вас такое, что вы изучали тему, которая не вам не интересна, а потом обнаруживали, что вы о ней ничего не помните? На самом деле этому есть научное объяснение — согласно результатам исследований, пребывание в состоянии любопытства увеличивает нашу способность запоминать интересную информацию. А вот если вам приходится изучать то, что вас совсем не интересует, вспомнить что именно вы изучали будет крайне затруднительно.

А вы считаете себя любопытным? Расскажите о темах, которые вам интересны участникам нашего Telegram-чата и спросите, чем интересуются они.

Это может показаться очевидным. Если вам что-то интересно, вы обращаете на это больше внимания. Что, в свою очередь, облегчает запоминание. Однако влияние любопытства на мозг намного сложнее. Когда что-то кажется нам любопытным, память становится лучше. В результате мы лучше запоминаем даже то, что нам не особо интересно. Не секрет, что любопытство связано с обучением и эту связь можно увидеть. Любопытство приводит к активации нескольких областей головного мозга, известных как гиппокамп (отвечает за память) и черное вещество (отвечает за положительные эмоции).

Связь между страхом и любопытством

Некоторые специалисты в прошлом полагали, что любопытство развилось как инстинкт, который помогает нам адаптироваться к новым условиям, побуждая к исследованию. Однако это, кажется, противоречит другим теориям, предполагающим, что мы боимся нового из-за потенциальной опасности, которую может нести в себе что-то, о чем раньше мы ничего не знали.

Любопытство связано с риском и жаждой острых ощущений

Кажется, что любопытство и страх могут быть спровоцированы одними и теми же ситуациями, причем любопытство иногда перевешивает страх перед исследованием чего-то нового. У некоторых людей страх может частично отвечать за пробуждение любопытства. Мы знаем, что системы в мозге, связанные с получением вознаграждения, активируются, когда нам интересно. Это указывает на то, что любопытство является своего рода жаждой получения дополнительной информации. В тоже самое время любопытство связано с риском, стрессоустойчивостью и поиском острых ощущений.

Что общего между любопытством и типом личности?

Согласно исследованиям, некоторые люди испытывают любопытство чаще или интенсивнее, чем другие. Но разве любопытство — только черта личности? Специалисты предполагают, что все люди одинаково любопытны, однако каждый человек испытывает «индивидуальное любопытство», которое проявляется в интересе к каким-то конкретным вещам или ситуациям. Ученые называют это «типом» любопытства.

      Исследователи выделяют два типа любопытства, которые хорошо исследованы:

 

  • Эпистемическое любопытство — оно описывает желание человека получать новую информацию, например факты, концепции или идеи. Такое любопытство направлено на удаление пробелов в знаниях.
  • Социальное любопытство — описывает увлечение и привязанность человека к тому, как другие люди думают, действуют и чувствуют.

В недавно опубликованном исследовании ученые хотели понять, отличается ли работа мозга у людей с разным типом любопытства. Специалистам также было интересно, вызывает ли момент любопытства активность в тех же самых областях мозга, которые объясняют, насколько любопытен человек в целом.

Существует несколько типов любопытства: эпистемическое и социальное

Согласно предварительным результатам ученые определили важную область, связанную с эпистемическим любопытством, но не с другими типами. Это свод головного мозга — структура, которая соединяет гиппокамп и области мозга, связанные с обучением, поиском информации и исследованием. Чем больше нас интересует информация в целом, тем лучше работают связи в мозге, отвечающие за обучение, поиск информации и мотивацию.

Проверить, какая информация лучше всего утоляет ваше любопытство, можно нашем канале в Яндекс.Дзен.

Как использовать любопытство?

Это исследование может помочь нам понять, как лучше использовать любопытство в реальном мире, например, на работе и в учебных заведениях. Поскольку свода головного мозга связана с улучшенным обучением, это говорит о том, что мы должны стремиться создавать учебную среду, которая способствует исследованию идей и поиску информации. Важно помнить о том, что любопытство делает нашу память и делает работу мозга лучше.

Читать далее...
Источник: oko-planet.su

«Свободно конвертируемые идеи», интервью Александра Шумилина газете «Рэспубліка»

В этом году наша страна поднялась на 72-е место в Глобальном инновационном индексе. Пару лет назад мы заняли 53-ю строчку в рейтинге стран-инноваторов. Такая оценка неудивительна, ведь у нас ежегодно создается от 3 до 5 инноваций мирового уровня. Логичным продолжением такой работы стал проект Указа «О приоритетных направлениях научной, научно-технической и инновационной деятельности на 2021-2025 годы». О том, как идет работа над документом, чем в ближайшие пять лет будут заниматься ученые и практики, у председателя Государственного комитета по науке и технологиям Александра Шумилина узнавала журналист «Рэспублікі».

Тон задают ученые

— Александр Геннадьевич, новый документ — логичное продолжение Указа «О приоритетных направлениях научно-технической деятельности в Республике Беларусь на 2016-2020 годы». В чем его существенные отличия?

— Новый документ будет более широким, всеобъемлющим. Он охватит не только прикладное направление, но и науку, инновации. Очевидно, что ученые задают тон развитию экономики. А она, в свою очередь, должна задействовать самые передовые мировые технологии. Поэтому над новым документом работала большая команда экспертов. Проект подготовлен с учетом Концепции национальной безопасности, предложений Национальной академии наук, государственных органов и организаций всех форм собственности, а также комплексного прогноза научно-технического прогресса страны на 2021-2025 годы и на период до 2040 года. Кроме того, он учитывает интересы государств — участников ЕАЭС.

— Страны ЕАЭС также имеют внутреннее законодательство, направленное на развитие инноваций?

— Да. И перед подготовкой нашего документа мы его внимательно изучили. Например, в России действует документ с похожим названием «Об утверждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации и перечня критических технологий Российской Федерации». В Казахстане приоритетные направления научной, научно-технической и инновационной деятельности в соответствии с приоритетами социально-экономического развития, а приоритетные направления стратегических, фундаментальных и прикладных научных исследований и вовсе определяются статьей № 3 Закона «О науке». Подобные документы есть в Кыргызстане и Армении.

 Шесть приоритетов

— Какие направления в документе выделены в числе приоритетных, как шел их отбор?

— Что такое приоритетность? Это не только востребованность на рынке, но и сама возможность продвигать направление с учетом имеющегося задела и развития материально-технической базы, наличия специалистов необходимой квалификации. Исходя из этого, в качестве приоритетных на следующие пять лет мы выделили шесть направлений. В их числе — наукоемкие информационно-коммуникационные, цифровые и междисциплинарные технологии. Такие, например, как понятные всем и каждому технологии умного города, электрические и беспилотные транспортные средства. Но не только они, ведь список очень велик. Сюда входят и наноматериалы, и нанотехнологии, нанодиагностика, радиоэлектронные системы и технологии, приборостроение, мультимасштабные аддитивные технологии и многое другое. Вторым приоритетом значится развитие биологических, химических, медицинских и фармацевтических технологий. В частности, к этому направлению относится персонифицированная медицина. Третье направление затрагивает вопросы энергетики, экологии и радиационной безопасности. Следующее касается машиностроения и инновационных материалов. Пятое — агропромышленных и продовольственных технологий, а шестое — безопасности человека, общества и государства.

Читать далее...
Источник: www.gknt.gov.by

«Интеграция науки, технологий и инноваций», интервью А.Г. Шумилина газете «7 дней»

Россия и Беларусь уже несколько лет работают над формированием единого научно-технического пространства Союзного государства (ЕНТП СГ). С его помощью возрастет устойчивость и безопасность национальных экономик, повысится их конкурентоспособность на мировом рынке.

Как далеко Беларусь и Россия продвинулись общим научно-техническим курсом? Об этом беседа с председателем Государственного комитета по науке и технологиям Беларуси Александром Шумилиным.

– Работу в этом направлении мы ведем с самого рождения Союзного государства. Но наиболее высокие темпы стали набирать с появлением в ноябре 2017 года Комиссии по формированию единого научно-технологического пространства Союзного государства. Тогда, во время ее первого заседания, развернулась дискуссия о том, как выстраивать работу. Делать ставку на совместные производства или на выпуск совместного продукта? В итоге сошлись в главном: нужно обеспечить максимально комфортные условия для ученых, исследователей и новаторов двух стран. Комиссия также анонсировала немало новых идей и направлений научно-технического сотрудничества. Основательно потрудилась над единой законодательной базой, необходимой для всесторонней поддержки интеллектуальных видов деятельности. Приняли ряд решений по усовершенствованию порядка разработки и реализации программ Союзного государства – важнейшего механизма укрепления его экономических основ. Для выхода на максимально эффективные проекты была создана подкомиссия по фундаментальным и поисковым исследованиям. В ее состав вошли 13 ведущих ученых Национальной академии наук Беларуси и Российской академии наук. Их миссия – научно-аналитическое и экспертное сопровождение деятельности Комиссии по формированию единого научно-технологического пространства Союзного государства.

Каков результат? Значительно активизировался поиск новых точек соприкосновения и роста в научно-технической и инновационных сферах двух стран. На недавнем, четвертом по счету, заседании Комиссии, которое прошло в Москве 13 июня 2019 года, был утвержден проект рекомендаций по распределению прав на объекты интеллектуальной собственности, появившиеся в процессе реализации программ Союзного государства. В том числе тех объектов, которые задействованы в государственных контрактах, а также определен порядок подачи заявок на патент совместно созданных объектов интеллектуальной собственности и т. д. Также были одобрены подходы и концепция по поддержке стажировок ученых двух стран за счет средств Союзного государства.

– Александр Геннадьевич, а какое место в интеграции Беларуси и России и создании общего научно-технологического пространства отведено единой промышленной политике двух стран?

– Первоочередное. Формирование единой промышленной политики в Союзном государстве идет целенаправленно. Анализ действующих законодательных и нормативных документов Республики Беларусь и Российской Федерации в сфере промышленной политики позволил Постоянному Комитету Союзного государства выявить ряд приоритетных для наших государств отраслей промышленности. К ним относятся: радиоэлектронная промышленность, фармацевтика, легкая промышленность и промышленность строительных и новых материалов, а также лесопромышленный комплекс.

Также единую производственную, научно-техническую, образовательную и торговую политику мы выстраиваем в агропромышленном комплексе, машиностроении,  образовании и социальной сфере. Это гарантирует нашим странам создание не только конкурентоспособного инновационного промышленного комплекса, но и формирование устойчивых основ Союзного государства. На их укрепление,
в частности, направлено и постановление Высшего Государственного Совета Союзного государства от 30 июня 2017 г. № 3 «О сохранении потенциала машиностроительного комплекса Союзного государства». На проведение единой структурной (промышленной) политики России и Беларуси, создание единого научно-технологического пространства и организацию кооперационного взаимодействия работают и совместно реализуемые нашими странами программы.

– Насколько серьезное влияние оказывают программы Союзного государства на экономическое развитие двух стран? Какова отдача от вложенных в них средств?

– За годы строительства Союзного государства реализовано более 50 совместных научно-технических программ. Практически в каждую из них уже на стадии разработки закладывается не только экономическая выгода, но и вторичный эффект. Он заключается в создании и тиражировании высокотехнологичных материалов, оборудования и производств, способствует организации новых рабочих мест, подготовке специалистов высокой квалификации и в итоге – образованию совершенно иного, более интеллектуального уровня производства.

Возьмем, к примеру, только одну  программу  «Исследования и разработка высокопроизводительных информационно-вычислительных технологий для увеличения и эффективного использования ресурсного потенциала углеводородного сырья Союзного государства» (2015–2018 гг.). Во время ее реализации на основе отечественных суперкомпьютерных технологий «СКИФ» созданы новые высокопроизводительные системы обработки больших массивов данных. Это опытные образцы суперкомпьютеров «СКИФ-ГЕО-ОФИС» и «СКИФ-ГЕО-ЦОД». Они позволили расширить области применения суперкомпьютерных технологий в науке, образовании и промышленности. Запланировано освоение производства данной разработки с перспективой выхода на внешние рынки.

Или вот еще пример. Реализуя программу «Разработка новых методов и технологий восстановительной терапии патологически измененных тканей и органов с использованием стволовых клеток» (2011–2013 гг.), российские и белорусские ученые создали способы получения и культивирования стволовых клеток из различных тканевых источников (костного мозга, жировой ткани, эндометриального источника), методы эффективного наращивания их биомассы и т. д. Их исследования и разработки легли в основу получения клеточных продуктов для практического использования. Уже подготовлены лабораторные протоколы по выращиванию клеточных культур, аналитические паспорта на культуры клеток, лабораторные регламенты на производство клеток и клеточных препаратов и т. д.; получен патент № 19478 на изобретение способа восстановления периферического нерва у животного.

Читать далее...
Источник: 7dney.by